Das
Wilhelm-Busch-Wort
"Ritzeratze, voller Tücke, in die Brücke eine Lücke"
wird von der westdeutschen Bauindustrie seit Mitte der sechziger Jahre
geräuschlos und trickreich in die Tat umgesetzt. Die bösen
"Buben" der Beton-Mafia schufen ein narrensicheres System, das ihre
Baukonjunktur in Schwung hält, verlottertes und vertrotteltes
Beamtentum nicht auffliegen und die Bauindustrie abkassieren
läßt, da Sicherheitsvorschriften nicht eingehalten werden.
Vor noch nicht so langer
Zeit wären diese "Baumeister" geköpft worden.
Wer heute kostengünstigere
Brücken "für die Ewigkeit" bauen kann, wird verleumdet und
kaltgestellt. Wenn dieser Baumeister auch noch den Schwindel der
Beton-Mafia nachweist, wird er vor Gericht gestellt und auf seinen
Geisteszustand hin untersucht.
(Zu diesem Kapitel aus dem
"Galilei
Syndrom" erstellte das Bundesverkehrsministerium ein umfangreiches
"Gutachten",
das seit Jahren als Geheimdossier kursiert. Der Autor des "Galilei
Syndroms"
erhält dieses "Gutachten" jedoch nicht. Es sei nur für den
internen
Dienstgebrauch).
Aus: "Das Galilei Syndrom -
Unterdrückte Erfindungen und Entdeckungen" (1991)
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*
Eingestürzte
Autobahnbrücke bei Aschaffenburg: "Baun 'mer mal, dann schaun
'mer
mal"
Des Kapitels über den deutschen Brückenbau aus dem
"Galilei
Syndrom" nahm sich im Jahre 1995 auch Der Spiegel an.
In
der Nr. 34 berichtete er ab Seite 142 unter dem Titel:
"Ein gewisses
Gottvertrauen"
Es bröselt,
rostet
und reißt - viele Brücken in Deutschland sind vorzeitig
verschliessen.
Die Fehler entstanden im Bauboom nach dem zweiten Weltkrieg: Die
Spannbetonbauer
wußten zuwenig über die Tücken dieser eleganten
Bauweise,
sie bauten zu schnell und nicht selten schlampig.
Knapp 34000
Brücken
überspannen Deutschlands Flüsse und Täler, Gleisanlagen,
Feldwege
und Kanäle. Sie sind nach Ansicht des Bundesverkehrsministerium
(BMV)
die "empfindlichsten und kostspieligsten Bestandteile" des 622 600
Kilometer
langen Netzes von Land-, Kreis-, Bundesstraßen und Autobahnen.
Rund 400 Millionen Mark
werden
in diesem Jahr für die Erhaltung der Brückenbauwerke
aufgewendet. Doch reicht diese Summe? Fachleute bezweifeln es. In den
zuständigen Ministerien und Bauverwaltung ist die Rede vom
"erkrankten Verkehrskörper", vom "Patienten Brücke" und von
"Zeitbomben aus Stahl und Beton". Dem Straßenverkehr drohe, wenn
schadhafte Brücken gesperrt werden müssen,
der Kollaps, in dessen Folge Deutschlands Autofahrer "lernen
müssen,
mit dem Stau zu leben". Die Volkswirtschaft tue gut daran, sich auf
"schwerwiegende
Behinderungen" einzustellen.
Zwar sei
keine
Brücke in Deutschland „derzeit eine Todesfalle“, sagt Albert
Treitwein,
Professor für Stahlbeton und Spannbeton an der Münchner
Fachhochschule. „Tatsache“ sei jedoch, daß es „sehr, sehr viele
malade Brücken“ gebe.
Andere
Experten
äußern sich noch widersprüchlicher. „Akut ist wohl
keine
Brücke vom Einsturz bedroht“, versichert Johannes Vielhaber,
Ingenieur
der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) in
Berlin.
„Andererseits“, so Vielhaber, „auszuschließen ist es auch nicht.“
Welche
Gefahren und Kosten mit dem plötzlichen Einbruch von Brücken
und
vergleichbaren Betonbauwerken verbunden sind, machen vergangene
Beispiele
deutlich:
1976
mußte
die damals erst 18 Jahre alte Autobahnbrücke am Heerdter Dreieck
durch
Hilfstützen vor dem „Beinahe-Einsturz“ bewahrt werden. 1979 wurde
die
erst 20 Jahre alte
Stadtautobahnbrücke
im Berliner Stadtteil Schmargendorf (Länge: 300 Meter, Baukosten:
6
Millionen Mark) abgerissen und durch einen 71 Millionen Mark teuren
Neubau ersetzt.
1980 krachte
das
Spannbetondach der Berliner Kongreßhalle (Baujahr 1957) zusammen
und
erschlug einen Rundfunk-Reporter. „Eine größere Anzahl“ der
Stahltrossen,
die das flügelhaft gespannte Betondach in der Schwebe hielten, war
gerissen – so die Analyse der Unfallforscher.
1988 brach
schon
beim Bau einer Autobahnbrücke über den Main bei Aschaffenburg
ein
24 Meter langes Teilstück ab, ein Mann kam dabei ums Leben.
1990 sackte
die
Inntal-Autobahnbrücke bei Kufstein ein, die Reparatur dauerte zwei
Jahre
und kostete knapp 50 Millionen Mark.
Die
Vergangenheit,
so scheint es, beginnt Deutschlands Brückenbauer einzuholen:
Was
mittlerweile
an vielen Stellen bröselt, rostet und wegbricht, wurde meist in
den
ersten Jahrzehnten der Bundesrepublik errichtet.
Mehr als 10
000
Brücken sind seit Ende des Zweiten Weltkriegs in Deutschland
gebaut
worden, die meisten von ihnen nach einem Verfahren, das die deutschen
Brückenbauer ohne viel Erfahrung gleichsam direkt aus der
Erfinderwerkstatt übernommen hatten: die
Technik des
Spannbetonbaus.
Entwickelt
wurde
diese Bauweise von dem französischen Ingenieur Eugene
Freyssinet. Er
baute
seine ersten Spannbetonbrücken in Deutschland, 1938 über die
Autobahn bei Oelde und 1942 über die Glatzer Neiße im
heutigen Polen. Beide
Brücken zeigen bis heute, sagt der Brückenbauer Philipp
Schreck
aus dem Münchner Vorort
Neubiberg,
„keine
Alterserscheinungen, der Beton ist fest, ohne Risse und die Vorspannung
intakt“.
Freyssinet
hatte
in die Brückenträger unter den Fahrbahnen Hüllrohre
verlegt,
in denen Stahlseile verlaufen. Sie wurden nach dem Erhärten des
Betons gespannt und gegen diesen verankert, wobei sich die
Zugkräfte der Seile
auf den Beton übertrugen. Um die Vorspannung zu festigen, wurde
zudem
Zementmörtel in die Hüllrohre gepreßt.
Die
Spannbetonbauweise
bot eine Reihe von Vorteilen, von denen sich aus heutiger Sicht die
Nachkriegsbaumeister offenbar blenden ließen. Gegenüber
herkömmlichen Stahlkonstruktionen waren die Brücken aus
Spannbeton um etwa 40 Prozent billiger. Und im
Vergleich zu den klobigen Stahlbetonbrücken, deren Fahrbahnbeton
mit
Drahtmatten
gefestigt
wurde (Fachjargon: „schlaffe Bewehrung“), erlaubte die neue Technik
ästhetisch schöne Brückenschläge großer
Spannweiten.
Kühn und
elegant,
die danach zumeist auch frei von Rissen blieben. Auf jeweils
zwei Pfeilern
ruhend,
konnte sich jedes Teil unter den „Lastfällen“ (Ingenieur-
Jargon)
Temperatur,
Wind und Verkehr innerhalb des zulässigen Spielraums frei
verformen.
Bei der
Anwendung
des Spannbetons schritten die deutschen Brückenbauer
forsch voran.
Trotz
„erheblicher Wissenslücken“ (Vielhaber) und ohne ausreichende
Kenntnis
der „chemisch-physikalischen Grundlagen“ (Treitwein), die dem neuen
Verfahren
anhafteten, schlugen die Nachkriegsbaumeister frohgemut Hunderte von
Brücken,
meist nach dem Motto: „Baun ’mer mal, dann schaun ’mer mal.“
Besonders
eifrig
war der Stuttgarter Massivbauprofessor Fritz Leonhardt. Er entwickelte
die
Technik der „Hohlkasten-Durchlaufträgerbrücken im
Taktschiebeverfahren“.
Bei dieser
Methode
wird der Brückenträger samt Fahrbahn, ähnlich einer
Lasagne-Schlange aus der Pasta-Maschine, abschnittweise um etwa 30
Meter verlängert und
mit hydraulischen Pressen über die Stützpfeiler der
Brücke vorgeschoben.
Als ein
Problem
dieser Bauten gilt inzwischen, daß der unter der Fahrbahn
verlaufende
Brückenträger vergleichsweise groß bemessen ist – Risse
im
Beton ließen sich dadurch nicht vermeiden.
Sie entstanden
einerseits durch unsachgemäße Vorspannung, andererseits
durch die Temperaturunterschiede zwischen der Ober- und Unterseite des
Brückenträgers, die durch die Abbindewärme des Betons
und durch die Sonnenbestrahlung hervorgerufen wurden.
Dar über
hinaus
taten sich Risse in den vorgespannten Durchlaufträgern beidseits
der Stellen
auf,
wo diese auf den Pfeilern auflagen.
Ein Riß
im
Brückenbeton aber, macht Brückenbauer Schreck unter Hinweis
auf
die Erfahrungen im Flugzeugbau geltend, ist „der Anfang vom Ende – er
leitet
den Dauerbruch ein“.
Durch die
Betonritzen,
die sich durch das Temperaturgefälle und die Verkehrsbelastung
beständig
öffnen und zusammenziehen, dringt Wasser ein, mal als Regen, mal
als mit Chemikalien versetztes Tauwasser. Die Feuchtigkeit kriecht in
den Betonkörper und
führt
allmählich
zur Korrosion der Bewehrung.
Das Nagewerk
des
Rostes zeigte sich beispielhaft bei der Reparatur der von
„Brückenpapst“ Leonhardt konzipierten Inntal-Autobahnbrücke:
Alle Spannstähle waren
durchgerostet.
Daß es
um
andere Talbrücken des Bundesautobahnnetzes möglicherweise
nicht
besser bestellt ist, zeigte sich schon Anfang der achtziger Jahre. Im
Rahmen
einer „Risikostudie“ hatten die Bonner Ministerien für Verkehr und
für
Forschung (BMFT) eine Reihe von Talbrücken untersuchen lassen.
Die Studie,
deren
Veröffentlichung über einen Vorabdruck zum Dienstgebrauch
nicht
hinauskam, gelangte zu dem Ergebnis, daß alle 55 inspizierten
„Durchlaufträgerbrücken im Hohlkastenquerschnitt“
durchschnittlich alle zwölf Meter Risse aufwiesen.
Gerissen
waren zudem
sämtliche Koppel- und Arbeitsfugen der Brückenträger.
Die gemessenen
Rißbreiten hätten, so Schreck, eigentlich eine „sofortige
Sperrung
dieser
Brücken“
erforderlich gemacht.
Doch die
Bauherren
und die Erbauer steuerten trotzig dagegen. „Ohne Risse geht es nicht“,
befand
etwa Baumeister Leonhardt und erklärte „solche Risse“ für
„unschädlich“.
Hilflos bis
naßforsch äußerten sich Mitglieder des
Normenausschusses Bauwesen zu der Forderung, Spannbetonbrücken
müßten rissefrei gebaut werden.
Die
Einlassungen
reichten, wie der Münchner Wirtschaftswissenschaftler und
Buchautor
Armin Witt schreibt, von der Aussage „Wir können doch die
Erkenntnisse
der Physik nicht in die Vorschriften aufnehmen“ bis hin zu der
verblüffenden Feststellung: „Wenn wir
die
Temperaturlastfälle in die Vorschriften aufnehmen, können wir
keine Atomreaktordruckbehälter mehr aus Spannbeton bauen.“
Entsprechend
dem
schlechten Zustand, in dem sich ungezählte Brückenbauwerke
befinden, ist
der
Finanzbedarf für Reparaturen hoch. Allerdings klafft zwischen den
veranschlagten Mitteln, die für die Erhaltung der „Brücken
und anderer Ingenieurbauwerke der Bundesfernstraßen“ erforderlich
wären, und den tatsächlich dafür aufgewendeten
Beträgen
seit
Anfang der achtziger Jahre eine Lücke von durchschnittlich 40
Prozent.
Zur Erhaltung
der
1000 kommunalen Brücken in Hamburg hatte die Baubehörde der
Hansestadt
für das laufende Jahr rund 43 Millionen Mark angesetzt.
Bewilligt
wurden
aber nur 23 Millionen. „Der Fehlbetrag“, sagt Vielhaber von der BAM,
„wird
nach vorne rausgeschoben. Den müssen unsere Kinder bezahlen.“
Das
Aufwand-Schubverfahren wird schon seit vielen Jahren angewendet. In
Hamburg summiert sich der Fehlbetrag
zwischen Soll und Ist mittlerweile auf 180 Millionen Mark.
Einigkeit
herrscht
unterdes bei den Kritikern der hemmungslosen Betongläubigkeit,
daß die
„wissenschaftliche Bauforschung in Deutschland stark unterbelichtet
ist“, so Hartmut Pohl, im
BMFT bis Ende letzten Jahres für Sicherheitsfragen im
Brückenbau zuständig.
Licht in
dieses
Dunkelfeld wollen nun Ingenieure der Bundesanstalt für
Materialforschung
mit einem Versuch bringen, der in den nächsten Wochen
anlaufen soll.
In der
großen
BAM-Prüfhalle in Berlin steht eine 18 Meter lange und 35 Tonnen
schwere
Fußgängerbrücke. Sie war vom Auftraggeber, der
Deutschen
Bahn, nicht akzeptiert worden, weil im Brückenträger
haarfeine
bis millimeterbreite Risse klafften.
Um die
Auswirkung
dieser Schäden zu erforschen, soll die Brücke vergleichbaren
Belastungen ausgesetzt werden wie am vorgesehenen Standort. Den
„Lastfall Sonnenbestrahlung“, beschreibt BAM-Prüfer Vielhaber die
Versuchsanordnung, „simulieren wir
mit der Einhausung eines Brückenabschnitts“:
Auf die
Betondecke
wird auf einer Fläche von zehn Quadratmetern ein unten offener
Holzkasten gesetzt. Eingeblasene Heißluft erwärmt die
Oberfläche auf rund 60 Grad, eine Temperatur, wie sie im
Hochsommer auf Fahrbahnabdeckungen entsteht.
In einem
zweiten
Versuchsabschnitt wird dann der „Lastfall Verkehr“ nachgestellt. Zwei
servohydraulische Prüfzylinder
senken sich auf die Betondecke und belasten die Brücke mit einem
Gewicht von je
zehn
Tonnen. Die wechselnden Lastfälle von Wärme, Kälte und
Druck
werden von Instrumenten erfaßt, die an den Rissen befestigt sind.
Mit diesem
Versuch
soll, so Vielhaber, geklärt werden, ob Schrecks Begriff vom
„Dauerbruchvorgang, der sich durch Risse ankündigt“ und der aus
der Flugzeugtechnik bekannt ist, auch im Bauwesen greift.
Darüber,
daß Risse die Lebensdauer eines Bauwerks verkürzen, besteht
unter den Experten,
soweit sie von der deutschen Beton-Lobby unabhängig sind, kein
Zweifel
mehr.
„Selbstverständlich“
seien Brücken „ohne Risse zu bauen“, hatte auch das
Frankfurter
Oberlandesgericht in einer Mängelklage gegen eine
Brückenbaufirma
befunden und
festgestellt, die Risse im Beton der Blasbachtalbrücke hätten
„die auf 60 Jahre angesetzte Lebensdauer der Brücke auf 2 bis 5
Jahre verringert“.
Für die
Ewigkeit
hatten die Baumeister des Römischen Reiches die Brücken
ihres
80 000
Kilometer
langen Straßennetzes konzipiert. Die ehrwürdigen Bauwerke
wankten
nicht einmal, als im Zweiten Weltkrieg ganze Panzerregimenter über
sie
hinwegrasselten.
Von solchen
zeitlichen
Dimensionen sind die deutschen Nachkriegsbauten offenbar weit entfernt.
Immerhin:
Eine Lebenszeit von 100 Jahren müßten, so der Bonner
Regierungsdirektor Pohl, auch moderne Brückenkonstruktionen
erreichen. Wenn aber, wie es
nun vielerorts geschieht, „Brücken abgerissen werden müssen,
weil
sie den physikalischen Anforderungen nicht genügen“, so ist das
nach
Pohls Auffassung „eine ausgemachte
Schlamperei“.
Deren
Ausmaß
ist aktenkundig. Aus einer BMV-Dokumentation über „Schäden an
Brücken
und anderen Ingenieurbauwerken“ geht hervor, daß „50 Prozent
aller
festgestellten Schäden während der Bauausführung
entstanden
sind“.
*
Himmel
hilf. Mit steigenden
Außentemperaturen im Sommer hatte niemand gerechnet. Wie wir aus
gut
unterrichteten Kreisen erfahren haben, spielen deutsche Ingenieure mit
dem
Gedanken, Greencarts für Regenmacher aus Schwarzafrika zu
beantragen:
Vier Talbrücken der A 45 nicht tauglich für Hitze
WAZ HAMM. Kühl müsste er sein, dann würde das
Autobahnamt Hamm mit weniger Sorge den Sommer erwarten. Denn: Vier
Talbrücken an der A
45 sind nicht mehr hitzefest.
Es geht um die Hangbrücke Eisern bei Siegen (220 Meter
lang/35
Meter hoch/32 Jahre alt), die Talbrücke Lüdespert bei
Drohlshagen
(190/40/31), die Brücke Sürenhagen bei Hagen (252/30/32), und
die
Talbrücke Grotenbach bei Dortmund (175/15/28).
Das Problem, wie es Amtsleiter Henneken erklärt: "Die
Hitze
setzt die Bauwerke unter besondere Spannung. Zu große
Erschütterung
könnte den Zustand schnell verschlechtern."
Überholverbote und eventuell auch noch Tempolimits
sollen
die Brücke bis zur Sanierung (ab Herbst) entlasten.
WAZ, 25. April 2000
*
Was
ist
nur aus der Organisation Todt geworden?
ICE-Brücke abgerissen
Eine neue errichtete ICE-Brücke der Neubaustrecke
Köln-Frankfurt
mußte abgerissen werden. Zum zweiten mal
in
diesem
Jahr. Erst im Januar musste bei Raunheim eine Brücke neu gebaut
werden. Der Beton war nicht richtig gemischt worden.
az, 11. Juli 2000 S. 19
*
Dokumente
des Zeitgeschehens
Der
Brückenbauer Philipp Schreck und seine Frau Marianne schrieben zum
deutschen
Desaster im Brückenbau am 10. Juli 2000 an den
Bundespräsidenten
Rau, an Kanzler Schröder, an Bundestagspräsidenten Thierse
und
an Frau Dr. Merkel diesen Brief:
Betr.:
a) den "maroden Zustand der Bundesfernstraßen", die
"westdeutschen
Autobahnbrücken, bei deren Sicherheit geschludert wurde", und "die
Rettungsstrategie"
des Ministers Klimmt, Quelle: BMV, STERN vom 9. 3. 2000;
b) die "vier Talbrücken der A 45, die hitzeuntauglich
sind",
Quelle: Autobahnamt Hamm, Westdeutsche Allgemeine Zeitung, 25. 4.
2000;
c) die "Autobahnbrücken, die zur Gefahr werden",
Quelle:
Österr. Baubehörden, Neue Kronenzeitung vom 11. 5. 2000
(Anmerkung:
Der "deutsche Sonderweg" im Spannbetonbrückenbau wurde auch von
Österreich beschritten);
d) die "10.000 Spannbetonbrücken in Deutschland, die
marode
sind'', weil "bei ihrem Bau die Temperaturlastfälle nicht
berücksichtigt
wurden", Quelle: Aussage eines Berliner Beamten vor laufender Kamera,
SAT-l-Magezin PLANETOPIA vom 25. 6. 2000
und
den Plan des Bundesministers für Verkehr, das "gesamte
Bundesfernstraßennetz (Autobahnen, Bundesstraßen)
schrittweise zu privatisieren und durch Mautgebühren zu
finanzieren", BILD vom 6. 7. 2000, desgleichen "Süddeutsche
Zeitung" vom selben Tage.
Sehr geehrter Herr Bundespräsident,
sehr geehrter Herr Bundeskanzler,
sehr geehrter Herr Bundestagspräsident,
sehr geehrte Frau Dr. Merkel,
der Plan von Verkehrsminister Klimmt ist nicht neu. Auch
Minister
Krause wollte schon vor mehr als sieben Jahren das deutsche
Fernstraßennetz
an Privatleute verkaufen. Graf Lambsdorff erklärte damals: "Der
Staat kann für die Finanzierung dieser Fernstraßen nicht
mehr aufkommen".
Und der Gewerkschaftler Fritz Steinkühler kommentierte:
"Man
kann die Bonner Absicht nur als finanzpolitische Verzweiflungstat und
verkehrstechnischen Offenbarungseid bezeichnen." (Süddeutsche
Zeitung München vom
11. 2. 1993, Seite 1)
Die beiden Herren hatten offenkundig keine Ahnung von den
Besonderheiten
der deutschen Verkehrspolitik und wußten deshalb nicht, was Herrn
Krause bewegte.
Auf dem Betontag 1981 hatte MinRat Standfuß, Leiter
der
Brückenbauabteilung im BMV, erstmals öffentlich auf den
bedrohlichen
Zustand der deutschen Spannbetonbrücken hingewiesen, allerdings
ohne
die Ursache, die vorsätzlich erzeugten Risse in den Brücken,
zu
erwähnen. Für das Jahr 1983 wurde der Erhaltungsetat für
die
Bundesfernstraßen auf 2,21 Mrd. DM erhöht und 1986 auf mehr
als
3 Mrd. pro Jahr (50 Mrd. DM für den Zeitraum von 1986 bis 2000).
Damit
wollte die Regierung Kohl die damals schon maroden Brücken der
Reihe
nach "erneuern" (Abriß und Neubau), wofür die SS 80, eine
Stahlhilfsbrücke,
von der Firma Krupp in mehreren Exemplaren gebaut und die
"Rund-um-die-Uhr-Baustelle" propagiert wurde.
Aus der "Erhaltung von Straßenbrücken - Eine
vordringliche
Aufgabe der Straßenbauverwaltung" - so lautete der Titel des
Vortrags
von MinRat Standfuß - bzw. aus der "Erneuerung", auch "Sanierung
durch Ersatz" genannt, wurde nichts. Das veranlaßte
Standfuß zu einem weiteren, noch dramatischeren Vortrag am 4. 10.
1990 anläßlich der Ausstellung "Berliner Brücken", in
dem er "eine zu geringe Dotierung des Erhaltungsetats" beklagte und
eine "schwerwiegende Behinderung der Wirtschaft"
ankündigte.
Im Januar 1992 zog Verkehrsminister Krause nach mit einem
Hinweis
auf den "erkrankten Verkehrskörper, der saniert werden muß,
damit
wir hinterher mit diesem Körper wieder geradeaus gehen
können"
- in einem Vortrag in München, über den die Süddeutsche
Zeitung am 13. 1. 1992 berichtete.
Fünf Monate später kündigte Krause das
"Größte
Straßenbauprogramm der Nachkriegsgeschichte" an: 11.000 km neuer
Straßen,
vornehmlich im Westen, zu erbauen in 15 Jahren (SPIEGEL vom 15. 6.
1992).
Das waren unverkennbar die Ersatztrassen (für den "erkrankten
Verkehrskörper"), die Professor König (langjähriger
Risse-Reparatur-Spezialist des
BMV) bereits 1988 bei einem Vortrag in der Bundeswehr-Univer-
sität Neubiberg
angekündigt hatte.
Doch auch daraus wurde nichts, weil hierfür die 50 Mrd.
(siehe
oben) bei weitem nicht gereicht hätten. Deshalb die Klage des
Herrn
Standfuß über den "zu gering dotierten Erhaltungsetat",
während
er im gleichen Atemzug erklärte, 50 Mrd. DM ensprächen dem
Neuwert aller Brücken an den Bundesfernstraßen.
Als Minister Krause erkannt hatte, daß die
Ersatztrassen
nicht finanzierbar waren, versuchte er den "erkrankten
Verkehrskörper"
an Privat zu verkaufen. Als Kaufanreiz dienten Autobahngebühren,
die
gleichzeitig eingeführt werden sollten.
Doch die Käufer blieben aus. Deshalb wandte sich die
Regierung
Kohl wieder dem ursprünglichen Plan zu. Noch 1993 legte der
Verkehrsminister, inzwischen Herr Wissmann, den Fünfjahresplan
für den Ausbau der Bundesfernstraßen vor, in dem gleich
12.500 km neuer Straßen vorgesehen
waren, nunmehr zu erbauen innerhalb von 5 Jahren. Daraus wurde
natürlich
erst recht nichts.
Inzwischen wurden die Brücken immer maroder. 1994 gab
die
Regierung Kohl bei der BAM (Bundesanstalt für Materialforschung
und
Materialprüfung) in Berlin die Entwicklung von
"Sicherungssystemen"
in Auftrag, Einsturzwarnanlagen für "10.000 Betonbrücken
aus
der Nachkriegszeit, deren Zustand sich nach einer Studie des
Bundesbauministeriums
in immer kürzeren Zeitintervallen verschlechtert, weshalb Experten
Katastrophen
befürchten". ("Sicherungssysteme - Computer überwachen
baufällige
Brücken", Süddeutscher und Bayerischer Rundfunk, 11. 9. und
18.
12. 1994)
Es wurde wieder nichts. Rein technisch wäre die Sache
möglich
gewesen, sie scheiterte an der hohen Zahl der maroden Brücken und
der
Fülle der Risse, denn für jeden von ihnen hätte man
einen
Computer anordnen müssen, der den drohenden Einsturz rechtzeitig
meldet
(Auskunft des Leiters des Labors "Messen unter schwierigen Bedingungen"
der
BAM). Schon 1986 hatte der Deutsche Beton-Verein treuherzig
erklärt,
daß "Risse aus sicherheitstheoretischen Überlegungen
erwünscht
seien, weil sie durch Breiterwerden ein eventuelles
Querschnittsversagen
ankündigen", d.h. den Einsturz (Merkblatt des Deutschen
Beton-Vereins,
Ausgabe April 1986, Seite 4). Die Herren des Beton-Vereins bedachten
nicht,
daß auch die schönsten Risse als Einsturzindikatoren
versagen,
wenn keiner ihr Breiterwerden bemerkt.
Als die Sache mit dem Verkauf des "erkrankten
Verkehrskörpers"
schief gelaufen war und sich die Regierung Kohl wieder auf die
"Sanierung
durch Ersatz" bzw. den Bau der "Ersatztrassen" geworfen hatte,
erschienen
in den Medien immer häufiger Berichte über den
"bröselnden Beton" und "die vorzeitig verschlissenen Brücken"
etc., in denen viel von den zu schweren Lastern, dem zu dichten Verkehr
und dem tückischen Tausalz die Rede war, kaum jedoch von den
Rissen, die nach dem Willen der Brücken-Mafia schon bei der
Herstellung der Brücken erzeugt wurden.
Wie man dabei vorgehen mußte, wußten die
Baufirmen
seit langem, u.a. durch staatliche Forschungsaufträge aus den
Jahren
1953 und 1973 über die risseerzeugende Wirkung der
Temperaturlastfälle
Abbindewärme des Betons und Sonnenbestrahlung in dicken
Betonquerschnitten
bzw. bei Verwendung des statischen Systems des Durchlaufträgers.
Beim
"deutschen Sonderweg" im Spannbetonbrückenbau werden in der Regel
beide
Konstruktionsmerkmale verwendet, insbesondere der
Hohlkastenquerschnitt,
der die höchsten Temperaturdifferenzen aus der Abbindewärme
des
Betons erhält und deshalb garantiert 1 bis 2 Tage nach dem
Betonieren
reißt. Das ist seit 1953 Stand des Wissens. Ganz unterschlagen
wurde
in allen Medienberichten die Tatsache, daß alle
Spannbetonbrücken
nach dem "deutschen Sonderweg" vorschriftswidrig sind, denn die
Spannbetonvorschrift
DIN 4227 fordert seit ihrer Erstausgabe im Jahre 1953 ein dauerhaft
rissefreies Bauwerk; bei der statischen Berechnung sind auch die
Zugspannungen aus den
Temperaturbeanspruchungen nachzuweisen, damit Risse aus diesen
Spannungen ausgeschlossen werden. Dieser Nachweis hätte - wenn er
bei den Brücken nach dem "deutschen Sonderweg" geführt worden
wäre - stets ergeben, daß schon bei der Herstellung mit
Sicherheit Risse aus ungleich entweichender Abbindewärme
auftreten. Deshalb wurde er nie geführt.
Bis 1975 gelang es der Brücken-Mafia, die Risse
weitgehend
geheimzuhalten. Dann erklärte sie, die Risse in ihren Brücken
seien
unschädlich, weil man sie mit schlaffer Bewehrung dauerhaft auf
eine
unschädliche Breite beschränken könne. Das war 12 Jahre,
nachdem
ich mit meinem Aufsatz "Risse im Spannbeton und deren Ursachen" (Die
Bautechnik,
Heft 8/1963) nachgewiesen hatte, daß mit den Bauweisen des
"deutschen Sonderwegs" der Spannbeton nicht erfindungsgemäß
und damit auch nicht vorschriftsgerecht angewandt werden kann.
Den Forschungsauftrag des BMV, der dies schon 1953 ergeben
hatte,
kannte ich damals noch nicht. Er war vor der Fachwelt geheimgehalten
worden
(R. Bührer, Eisenbahnbrücken aus Spannbeton, Heft 112/ 1953
Deutscher
Ausschuß für Stehlbeton).
Mit den Medienberichten über den zunehmenden Verfall
der
Brücken bei gleichzeitiger Ausblendung der wirklichen Ursachen
sollte
die Bevölkerung auf den Bau der Ersatztrassen bzw. die
"Erneuerung"
der Brücken bei laufendem Verkehr vorbereitet werden. Exemplarisch
ist
hierfür ein Bericht in der ZEIT vom 16. 7. 1993 unter dem Titel "Achtung,
Baustelle!". In ihm wird Landesbaudirektor Beck vom
Landschaftsverband
Westfalen-Lippe mit der Aussage zitiert, die Deutschen sollten
Baustellen
als Bestandteil der Autobahn begreifen, "insbesondere, weil jetzt auch
die
ganzen Talbrücken erneuert werden müssen".
Die sogennante freie Presse war inzwischen längst von
der
Politik unterwandert worden, so daß diese die Berichterstattung
im
vorliegenden Fall nach Belieben steuern konnte. In der
Süddeutschen
Zeitung vom 30./31. 1. 1993 heißt es hierzu in einem Beitrag mit
dem
Titel "Vor sechzig Jahren" (Seite 13): "Die politischen Parteien haben
unteressen
so gut wie alle wichtigen Entscheidungsebenen in Gesellschaft und Staat
unter
ihre Kontrolle gebracht."
In der Süddeutschen Zeitung übt diese Kontrolle
derzeit
Dr. R.M. Gohlke aus, vormals zuständig für die Vergabe von
Bauaufträgen für die Bundesbahn und wesentlich dafür
verantwortlich, daß alle Spannbetonbrücken an den
ICE-Strecken mit dem Hohlkastenquerschnitt ausgeführt wurden, dem
sichersten Garanten für die Entstehung von
Rissen aus der Abbindewärme des Betons. Ich konnte seinerzeit mit
eigenen
Augen beobachten, wie die Abgesandten der Brücken-Mafia um Herrn
Gohlke
herumtanzten wie um das goldene Kalb, was dann auch den
gewünschten
Erfolg hatte. Inzwischen haben die Risse in den ICE-Brücken solche
Verformungen
bewirkt, daß die Züge die Gleise auf den Brücken in
Schwingungen
versetzen, wie am 16. 2. 1999 mehrere Zeitungen, darunter die
"Frankfurter
Rundschau" und die "Hannoversche Allgemeine" meldeten.
Die Bahn AG nannte als Gründe Probleme mit dem
Schotterbett
bzw. gab an, man habe die Beanspruchungen durch die Züge erheblich
unterschätzt. Einige Jahre vorher war die Bundesbahn privatisiert
worden. Dazu hatte wohl
auch die Erkenntnis beigetragen, daß der mit den Rissen
ausgelöste Dauerbruchvorgang in den ICE-Brücken wesentlich
schneller vor sich geht
als in Straßenbrücken, weil dessen Geschwindigkeit nicht nur
abhängig
ist von der Zahl der verkehrsbedingten Lastwechsel, sondern auch von
der
Schwere der Fahrzeuge, die diese erzeugen. Denn jeder Lastwechsel -
auch
die durch Sonnenbestrahlung verursachten - bewirken eine Verbreiterung
der
Risse und läßt sie im Laufe der Zeit immer größer
werden.
Dies ist u.a. dokumentiert in der Risse-Reparatur-Verordnung des BMV,
ZTV-Riß
88, Seite 7 und 13.
Auch wenn der Bund noch immer die Aktien-Mehrheit an der
Bahn
AG hält, so wird doch diese allein zur Verantwortung gezogen
werden,
wenn es zu einem Brückeneinsturz kommen sollte, oder zu einem
Entgleisen
von Zügen infolge der zunehmenden Verformungen der
Brückenträger. Mitte der 90er Jahre war Schluß mit den
Berichten über den "bröckelnden Beton" und die "vorzeitig
verschlissenen Spannbetonbrücken". Die Regierung Kohl hatte den
Kampf gegen die Risse aufgegeben. 1995 erschien der "Zweite Bericht
über Schäden an Bauwerken der Bundesverkehrswege", in
dem auf Seite 34 mitgeteilt wird: "Für Brücken mehren sich
die
Fälle, in denen Fahrverbote bzw. gewichtsbeschränkende
Beschilderungen angeordnet werden müssen, um die Verkehrs- und
Standsicherheit (Sicherheit gegen Einsturz) zu gewährleisten."
Weiter oben wird mitgeteilt, daß die "Anpassung an die
gestiegenen
Belastungen viele Jahre und erhebliche Geldmittel beanspruchen
(werde)",
und daß dies "bei Brücken nur in Sonderfällen
möglich
sei". Das heißt im Klartext: Brücken müssen abgerissen
werden.
Zur Begründung wird außer den "gestiegenen Belastungen", die
für eine vorschriftsgerechte, rissefreie Spannbetonbrücke
ohne jede Bedeutung wären, die Lüge aufgetischt, deutsche
Brücken seien bis Anfang
der 60 er Jahre nach den alten Belastungsverschriften der 30er Jahre
gebaut
worden.
Tatsächlich aber wurde die Brücklasse 60 (t)
bereits
im Juni 1952 eingeführt, als man gerade mit dem
Spannbetonbrückenbau
begonnen hatte. Das zulässige Gesamtgewicht der Laster
beträgt
derzeit 44 t.
Der Verkehrsminister (Wissmann) mußte seine Behauptung
zurücknehmen. Er entschuldigte sie mit einem Druckfehler. Weitere
Erklärungen gab er
nicht ab.
Der freien deutschen Presse wurde nun von ihren politischen
Aufsehern
striktes Schweigen verordnet, das nur gelegentlich eine Provinzzeitung
zu
durchbrechen wagte, wie am 23. 6. 1998 die Mainpost in Würzburg.
Sie
brachte ein Bild der Mainbrücke Dettelbach mit der Unterschrift: "Tempo
80, 150 Meter Abstand halten, Überholverbot und eine Einengung der
Fahrbahn". Ein Bild, das sich dem Autofahrer nicht nur hier auf
der
Dettelbacher Mainbrücke auf der A3 bietet, sondern bayern- und
bundesweit
immer häufiger vor Betonbrücken zu sehen ist. Der Grund:
Bauschäden."
Die Mainbrücke Dettelbach wurde inzwischen zur
"Erneuerung"
ausgeschrieben. Sie erreichte, wie die Mainbrücke Bettingen, die
seit
zwei Jahren "erneuert" wird, ein Lebensalter von rund 35 Jahren.
Die politischen Parteien verlegten sich aufs Lügen und
Täuschen
und notfalls auch die Darstellung der "heilen deutschen
Brückenwelt", wie z.B. auf drei parlamentarische Anfragen der
Gruppe der PDS zum Thema Spannbetonbrücken
in den Jahren 1996 und 1997.
Anschließend wurde die PDS "ruhiggestellt", d.h. auch
an
den Tropf gehängt, der aus den abgesprochenen,
überhöhten
Baupreisen gespeist wird.
In den letzten Jahren geschah dies weniger über
Brücken-Neubauten, sondern über die immens teuren
"Verstärkungen" und "Ertüchtigungen" (Einbau
zusätzlicher Spannglieder) baufälliger Brücken, die
nicht von den Verursachern, der Brücken-Mafia, bezahlt werden
müssen,
sondern von den Bürgern, die damit jährlich um dreistellige
Millionensummen
betrogen werden.
Das Polit-System und die Brücken-Mafia igelten sich
ein,
verbarrikadierten sich im "Führerbunker" und flüchteten vor
der
Realität. Hierzu gibt es eine bezeichnende Geschichte. Einige
Jahre,
nachdem die BAM mit der Entwicklung der "Sicherungssysteme" beauftragt
worden
war, plante diese einen sogenannten Dauerversuch an einem 18 m langen
Brückenträger, der für diesen Zweck von Markt-Oberdorf
im Allgäu nach Berlin geschafft
worden war. Mit diesem Versuch hätte man ermitteln können, in
welchem
Zeitraum der Dauerbruchvorgang, der mit den Rissen ausgelöst wird,
abläuft.
Doch genau dies sollte nicht bekannt werden. Das
Wirtschaftsministerium, dem
die BAM unterstellt ist, ordnete die Zerstörung des
Brückenträgers an, bevor der Versuch stattfinden konnte (s.
SPIEGEL Nr. 34/1995, S. 142, "Ein gewisses Gottvertrauen").
Zuletzt ließen Sie sich, meine Herren, - Sie, Frau Dr.
Merkel,
wußten davon vermutlich nichts - am 19. 11. 1999 vom
Verkehrsministerium
bestätigen, daß die deutschen Spannbetonbrücken im
wesentlichen
alle ohne Fehl und Tadel seien. Dies wurde auch mir über den
Petitionsausschuß mitgeteilt, den ich gar nicht angerufen hatte,
und der die "Ausführungen der Fachbehörde sehr
überzeugend" fand. Dann aber änderte sich
die Situation schlagartig, und zwar offenkundig auf Initiative
derselben Baubehörden
hin, bei denen Sie, bzw. das deutsche Polit-System immer die Lügen
anforderten,
mit denen Sie bzw. das deutsche Polit-System Ihre bzw. seine
Untätigkeit
im vorliegenden Fall zu rechtfertigen pflegen.
Die Baubehörden hatten schon ab Anfang der 70er Jahre
den
"deutschen Sonderweg" mit zunehmender Sorge betrachtet.
1973 durchbrach Hans Pfohl von der BAST (Bundesanstalt
für
Straßenwesen, dem BMV zugehörig) die omertà mit einem
Beitrag
über "Risse an Koppelfugen von Spannbetonbrücken",
Mitteilungen
Institut für Bautechnik, Heft 6/1973. Koppelfugen gibt es nur an
Brücken
nach dem "deutschen Sonderweg". Weitere Versuche, diesen zu beenden,
folgten,
wie z.B. der Blasbachtalbrückenprozeß, mit dem die
Baubehörden die Firmen der Brücken-Mafia in eine Falle
lockten.
Am 27. 5. 1981 verurteilte das OLG Frankfurt die Arge
Blasbachtalbrücke zur Zahlung aller Folgekosten der Risse. Im
Urteil steht der bemerkenswerte Satz: "Selbstverständlich sind die
Vertragsparteien davon ausgegangen, daß die Beklagten eine
Brücke ohne Risse erstellen." (OLG
Frankfurt, AZ 17 U 82/80, BGH)
Doch der Widerstand der Baubehörden war immer nur
halbherzig
und deshalb unwirksam. Das lag vor allem auch daran, daß sie
selbst
Bestandteil der Brücken-Mafia und in ihrer Kommando-Zentrale, dem
Deutschen
Ausschuß für Stahlbeton, zu einem Drittel vertreten waren.
Sie
waren es ja, die jahrzehntelang nur vorschriftswidrige
Spannbetonbrücken
ausgeschrieben und vorschriftsgerechte 1976 mit behördlichen
Verordnungen
verboten hatten. Erst zu Beginn dieses Jahres wagten es Vertreter der
Baubehörden, die Dinge deutlicher auszusprechen. Das hat seinen
Grund wohl weniger darin, daß sich deren moralische Substanz
inzwischen entscheidend verbessert hat, sondern darin, daß immer
mehr Brücken akut einsturzgefährdet sind, und die Baubeamten
wissen: Wann immer es zu einer Katastrophe kommen wird, das
Polit-System wird keine Sekunde zögern, ihnen die alleinige Schuid
in die Schuhe zu schieben.
In Anbetracht dessen, wie vorsichtig die Baubehörden in
den
vergangenen Jahrzehnten taktierten, ist das, was sie jetzt offen
aussprechen,
geradezu sensationell. Am deutlichsten wurde der Beamte, der in der
Sendung
"Planetopia" am 25. 6. 2000. so unumwunden zugab, daß beim Bau
der
deutschen Spannbetonbrücken stets die Temperaturlastfälle
mißachtet
wurden, wobei er einen Wert nannte, der aus einem meiner Aufsätze
stammt.
Deren Veröffentlichung wird zwar seit rund 20 Jahren durch die
Zensur
der Fachpresse verhindert, doch kursieren sie in Fach-, insbesonde- re
in
Behördenkreisen. An dieser Stelle ist ein kleiner Rückblick
nötig.
Mitte der 80er Jahre stellte ich Antrag auf
Präzisierung
der Ziff. 6.8 der Spannbetonvorschrift DIN 4227-1, dergestalt,
daß
ihre stets praktizierte Mißachtung in Zukunft nicht mehr
möglich
gewesen wäre. Die Ziff. 6.8 der DIN 4227-1 fordert, daß
"geeignete
Maßnahmen zu ergreifen sind, wenn die Gefahr besteht, daß
die
Hydratationswärme (= Abbindewärme, P.S.) des Zements in
dicken
Betonteilen zu Rissen führt". Diese Forderung kann bei
Brücken
nach dem "deutschen Sonderweg" mit keiner "Maßnahme" eingehalten
werden.
Mein Antrag wurde in der 4. und letzten Instanz, dem
Schiedsverfahren,
am 12. 7. 1989 einstimmig angenommen. Das Schiedsgremium beauftragte
mich
mit der Neuformulierung der Ziff. 6.8. Als diese - gebilligt vom
Schiedsgremium - Anfang 1991 vorlag, würgten Deutscher
Ausschuß für Stahlbeton und Normenausschuß Bau die
beschlossene Normenänderung kurzerhand ab, was einen eklatanten
Verstoß gegen die Allgemeine DIN-Norm 820 darstellte.
Sie wußten natürlich, daß diese Normenänderung
gleichbedeutend
mit dem Ende des Baus gerissener Spannbetonbrücken gewesen
wäre.
In den dem Schiedsverfahren vorausgehenden Verhandlungen hatten die
Vertreter
der Normenseite, allesamt zuverlässige Mitglieder der
Brücken-Mafia,
ungeniert erklärt, daß sie nur gerissene
Spannbetonbrücken
wollten, u.a. die Herren Professoren Goffin, Landesbauverwaltung
Nordrhein-Westfalen,
Jungwirth, Firma Dyckerhoff & Widmann, und Falkner, TU Braunscheig.
Besonders
interessant war der Einwand von Professor Zerna, Universität
Bochum,
daß man "die Ergebnisse der Physik doch nicht in eine
Bauvorschrift
aufnehmen (könne)".
Im Jahre 1972 promovierte Dipl.-Ing. Horst Schultz am
Lehrstuhl
Zerna mit einem "Beitrag zur Berechnung von Temperaturverteilung und
Temperaturspannungen bei Reaktordruckbehältern". In seiner
Dissertation wurden "die Ergebnisse der Physik" durchaus
berücksichtigt. Doch was für den Doktorvater Zerna
selbstverständlich war, galt nicht für das Mitglied Zerna des
Deutschen Ausschusses für Stahlbeton, weil er wußte,
daß die Aufnahme der "Ergebnisse der Physik" in die
Spannbetonvorschrift die Brücken-Mafia
erledigt hätte.
Ziemlich genau siebeneinhalb Jahre nach dem ersten Versuch,
das
deutsche Fernstraßennetz zu privatisieren, wird diese
"Endlösung"
für den "erkrankten Verkehrskörper" von neuem angestrebt,
wobei
dieser inzwischen in den letzten Zügen liegt. Es ist kaum
anzunehmen,
daß deutsche Anleger Herrn Klimmt auf den Leim gehen. Sie hatten
den
Braten schon 1993 gerochen. Doch steht zu befürchten, daß
sich
ausländische Geldgeber finden, die nichtsahnend und
gutgläubig
in das Geschäft mit dem moribunden Verkehrskörper bzw. den
maroden
Spannbetonbrücken einsteigen. Wenn Herr Klimmt ein Ehrenmann ist,
dann
muß er vor der Privatisierung der deutschen Fernstraßen
folgende
Fakten öffentlich bekanntgeben:
1. Alle deutschen Spannbetonbrücken wurden - von ganz
wenigen
Ausnahmen abgesehen - vorschriftswidrig gebaut. Sie erlitten deshalb
schon
bei der Herstellung Risse, die ihre Lebensdauer auf wenige Jahrzehnte
verkürzen. Nach Angabe ihrer Erbauer liegt diese Lebensdauer
zwischen "ca. 50 Jahren" und "30 Jahren, in Einzelfällen auch
weniger" im Tausalzbereich.
2. Informationen über Anzahl und Breite der Risse sowie
ihr
kontinuierliches Größerwerden, die sogenannten
Brückendaten,
werden vom deutschen Bundesministerium für Verkehr unter
Verschluß
gehalten und sind der breiteren deutschen Fachwelt unbekannt. Diese
Geheimhaltung wurde 1986 in einem vom deutschen Bundesminister für
Forschung und Technologie
herausgegebenen Buch öffentlich gefordert: König u.a.;
Spannbeton-Bewährung
im Brückenbau, BMFT-Risiko- und Sicherheitsforschung, Seite 43 und
45.
"Unbefugte", so heißt es hier, "dürfen keinen Zugriff zu
den
Daten haben".
3. Die Risse in den Brücken müssen
regelmäßig
von Brücken-Prüftrupps kontrolliert und ihr
Größerwerden
registriert werden. Wie dies zu geschehen hat, ist in der
Risse-Reparatur-Verordnung
ZTV-Riß 88, Tabelle Seite 7 festgelegt.
4. Um die Brücken auf ihre "übliche Lebens- und
Benutzungsdauer" von 50, bzw. 30 Jahre oder auch weniger zu bringen,
müssen die Risse "saniert" werden (Verpressen mit Epoxidharz), bei
fortgeschrittener Baufälligkeit der Brücken wird die
"Ertüchtigung" bzw. "Verstärkung" notwendig (Einbau
zusätzlicher Spannglieder), was in der Regel fast doppelt soviel
kostet wie der Neubau.
5. Katastrophen beim unvorhersehbaren Ende des durch die
Risse
ausgelösten Dauerbruchvorgangs sind nicht auszuschließen,
wobei
dann "in Verbindung mit dem Kostenmodell eine Quantifizierung von
Menschenleben
impliziert ist" ("Risikostudie Talbrücken, BMFT 1984, Teil A,
Seite
9.18). Ferner heißt es in dieser Studie, a.a.O.: "Dies ist eine
Problematik,
die bekannt ist, sich aber nicht umgehen läßt." Für die
Spannbetonbrücken nach dem "deutschen Sonderweg" trifft diese
Aussage zu.
Wenn Herr Klimmt diese Tatsachen bekanntgibt, wird er keinen
Käufer
für das deutsche Fernstraßennetz finden, weil jeder sofort
erkennt,
daß das feilgebotene Objekt nicht nur wertlos ist, sondern er
damit
auch eine Verantwortung übernimmt, der er gar nicht gerecht werden
kann.
Daraus folgert, daß der Bundesminister für Verkehr, wenn er
das
deutsche Fernstraßennetz veräußern will, sich
verhalten
muß wie ein Roßtäuscher und Trickbetrüger
oder ein unseriöser Gebrauchtwagenhändler, der ein Auto
verkauft, von dem er ganz genau weiß, daß es nach wenigen
Kilometern den
Geist aufgibt und nur noch Schrottwert hat. Die maroden Brücken an
den
deutschen Fernstraßen aber haben nicht einmal Schrottwert, weil
Beton
nicht recycelbar ist. Dafür ist die Entsorgung, der sogenannte
"Rückbau",
umso kostspieliger.
Die in seinem Ministerium unter Verschluß gehaltenen
"Brückendaten" müßte Herr Klimmt dann vorsorglich
verschwinden oder löschen lassen, wie dies vor knapp zei Jahren
im Bundeskanzleramt praktiziert wurde.
Den Bankrott, vor dem der Bundesminister für Verkehr
jetzt
steht, hat das deutsche Polit-System wissentlich herbeigeführt,
indem
es über einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten mit einer
kriminellen
Vereinigung, der Brücken-Mafia paktierte, die ihr bei der
illegalen
Geldbeschaffung über Bauaufträge behilflich war. Um sich der
Brücken-Mafia gefällig zu zeigen, setzte das deutsche
Polit-System den Rechtsstaat und die Regeln der Demokratie außer
Kraft, neben der Geheimhaltung der
"Brückendaten" die Befreiung der Brücken-Mafia von jeglicher
Haftung
für die Folgen der Risse. Hinzu kam eine fortgesetzte
Strafvereitelung - Staatsanwälten wurde verboten, gegen die
Brücken-Mafia vorzugehen - und die Weigerung, eine Klage vor
Gericht zuzulassen, wenn Verdacht auf Ausschreibungs- oder
Vergabebetrug besteht. Die EG-Richtlinie, die seit langem
auch bei Aufträgen der öffentlichen Hand den Zugang zu den
Gerichten
fordert, wurde bis jetzt nicht eingeführt. Schließlich
brachten
die politischen Parteien Deutschlands auch die Medien unter ihre
Kontrolle,
was die Süddeutsche Zeitung schon 1993 beklagte (s. oben) und
konnten
dadurch die Berichterstattung über die deutschen
Spannbetonbrücken nach Belieben steuern.
Abschließend möchte ich Ihnen noch einmal vor
Augen
führen, auf welchem Niveau sich die Leute bewegen, mit denen Sie
und
das gesamte deutsche Polit-System sich eingelassen haben. Dies betrifft
vor
allem Sie, Frau Dr. Merkel, weil Sie als Naturwissenschaftlerin in
besonderer
Weise ermessen können, wie schamlos und plump die Agenten der
Brücken-Mafia
vorgingen. Als Beispiel wähle ich Professor Gert König, den
langjährigen Risse-Reparatur-Spezialisten des
Bundesverkehrsministeri- ums, den Mann fürs
Grobe, der jede "wissenschaftliche Erkenntnis" lieferte, die bei ihm
bestellt
wurde.
1973/1976: König soll im Auftrag des BMV "nachweisen",
daß
der Lastfall Sonnenbestrahlung auch in einer Brücke nach dem
"deutschen
Sonderweg" keine Risse erzeugen kann. Er und sein Doktorand Zichner
manipulieren
die Temperaturdifferenz aus Sonnenbestrahlung von 33°C, die seit
1965
Stand des Wissens ist, auf 5°C herunter. Dann stellt sich heraus,
daß die hieraus resultierenden Zugspannungen zusammen mit den
lastabhängigen Spannungen (Eigengewicht und Verkehr) genügen,
um Risse zu erzeugen. König/Zichner geben zu, daß aufgrund
dieses Ergebnisses "die meisten Brücken in ihrer
ausgeführten Konzeption nicht mehr möglich wären".
Der angebliche Forschungsauftrag wird zunächst
zurückgehalten, um der Brücken-Mafia Gelegenheit zu geben,
auf dem Betontag 1975 die Falschlehre vom "unvermeidlichen aber
unschädlichen Riß im Spannbeton" in die Welt zu setzen. Ein
Jahr später erscheint dann die König/Zichner Arbeit. Sie
schließt mit der überraschenden "Erkenntnis":
"Außerdem ist darauf hinzuweisen, daß die aus
Temperaturdifferenzen resultierenden Beanspruchungen nicht für die
Sicherheit des Bauwerks von Bedeutung sind,
da sie sich nach Auftreten von Rissen sehr schnell abbauen..."
(Zichner, Temperaturunterschied
infolge Witterungseinfluß, Forschung Straßenbau und
Straßenverkehrstechnik
Heft 212/1976, herausgegeben vom Bundesminister für Verkehr, S.
44).
1978: König wird alleiniger Sachverständiger in
dem
bereits erwähnten Blasbachtalbrückenprozeß. In
Übereinstimmung
mit der im Auftrag des BMV klagenden hessischen Landesbauverwaltung
definiert
er Risse als "Mängel, die den Korrosionsschutz der Spannbewehrung
aufheben und schließlich den Einsturz der Brücke
herbeiführen". Im
übrigen behauptet König, das Problem der Risse im Spannbeton
sei
erst vor einigen Jahren aufgetaucht, und die Untersuchungen
hierüber noch nicht abgeschlossen, doch habe man das Probleme
inzwischen durch verschärfte Vorschriften (zusätzliche
schlaffe Bewehrung) im Griff.
Damit unterschlägt König den gesamten Stand des
Wissens
über das Risseproblem im Spannbeton seit 1953. (Urteil des OLG
Frankfurt
vom 27. 5. 1981, AZ 17 U 82/80, BGH)
1984: Im Februar 1984 erscheint die "Risikostudie
Talbrücken"
in einem Vorabdruck. Auftraggeber ist das Bundesministerium für
Forschung und Technologie in Zusammenarbeit mit dem
Verkehrsministerium, das die Schadensdaten
liefert. Auftragnehmer ist Professor König. In Teil A, Seite 5.18,
heißt
es: "Typische Dauerhaftigkeitsschäden, die die Lebensdauer
verringern,
sind Risse und 'Materialumwandlungen'. bei Stahl Korrosionen." Der
Datenteil
C, der allein Aufschluß geben kann über Anzahl und
Größe
der "typischen Dauerhaftigkeitsschäden Risse", ist
chiffriert.
Nachdem mir die Dechiffrierung gelungen war, wird die
"Risikostudie
Talbrücken" sofort aus dem Verkehr gezogen.
1986: Statt der "Risikostudie Talbrücken" erscheint das
Buch
"Spannbeton: Bewährung im Brückenbau" in der Reihe
"BMFT-Risiko-
und Sicherheitsforschung". Hauptautor ist König. Auf Seite 295
heißt
es: "Risse im Beton stellen nicht generell Mängel dar." Eine
Unterscheidung
zwischen Spannbeton = Beton missefreier Beton im Zustand I, und
Stahlbeton
= Beton im Zustand II, gerissener Beton, wird nicht vorgenommen.
Auf Seite 131 gibt nach Professor Leonhardt im Jahre 1979
auch
König zu, daß es eine Beschränkung der Rißbreiten
durch
schlaffe Bewehrung nicht gibt. Damit widerlegt König die
Behauptung,
Risse im Spannbeton seien unschädlich, weil man sie mit schlaffer
Bewehrung dauerhaft auf eine unschädliche Breite beschränken
könne. Mit
dieser Behauptung wird seit 1975 der Bau vorschriftswidriger und
deshalb gerissener
Spannbetonbrücken durch die Brücken-Mafia gerechtfertigt. Auf
Seite
43 und 45 ruft König - wie bereits mitgeteilt - zur strikten
Geheimhaltung
der "Brückendaten" auf, die dem Zugriff "Unbefugter" zu entziehen
seien.
"Unbefugt" sind nach der Vorstellung Königs alle
Fachleute,
die nicht der Brücken-Mafia angehören.
Anfang der 90er Jahre: Die Brücken-Mafia schickt
König
nach Paris. Dort soll er durchsetzen, daß beim Euro-Code auf die
Ermittlung
von Spannungen in der statischen Berechnung verzichtet wird. Dies
lehnen
die nicht-deutschen Vertreter im Euro-Code ab. König wird mit der
Auflage
heimgeschickt, beim nächsten Mal die zulässigen Spannungen
vorzulegen,
wie mir ein französischer Kollege berichtete. Einige Zeit
später
beendet König seine Tätigkeit für die Brücken-Mafia
und
geht an die Universität Leipzig. Wie bereits mitgeteilt, sind die
statischen Berechnungen für Brücken nach dem "deutschen
Sonderweg" allesamt falsch, weil die aus den Temperaturlastfällen
resultierenden Zugspannungen nicht berücksichtigt werden. Deshalb
gab der Normenausschuß Bau
1984 die Vornorm DIN 4227-2 heraus, nach der die Spannungen nicht mehr
ermittelt
werden mußten. Die bisherige DIN 4277 wurde zur DIN 4227-1. 1987
gestattete
das BMV die Anwendung der Vornorm DIN 4227-2 für den Bau der
Mainbrücke
Stockstadt, einer Takt-Schiebe-Brücke. Beim vorletzten
Schiebe-Vorgang
stürzte im August 1988 die Brücke in den Main. Es gab einen
Toten
und sieben, z.T. Schwerverletzte. Die Schiffahrt auf dem Main war
monatelang
unterbrochen. Dies hinderte die Brücken-Mafia und König nicht
daran,
wenige Jahre später beim Euro-Code erneut zu versuchen, die
Ermittlung
von Spannungen zu eliminieren. So viel zur wissenschaftlichen
Qualität
der kriminellen Vereinigung, über die Sie derzeit noch immer Ihre
Hand
halten.
Sehr geehrte Herren, sehr geehrte Frau Dr. Merkel, ich kann
Sie
nicht daran hindern, weiterhin das Volk zu belügen und die ganze
Welt
zu täuschen. Ich kann Ihnen aber versichern, daß Sie damit
nicht
mehr weit kommen werden, weil das Verhängnis, das mit dem
"deutschen
Sonderweg" heraufbeschworen wurde, unaufhaltsam ist. Warum Sie so
töricht
waren, in den kriminellen Deal einzusteigen, obwohl dieser bereits -
deutlich
erkennbar - in den letzten Zügen liegt, weiß ich nicht.
Selbst
in der Wolle gefärbte Nazis witterten gegen Ende des Krieges den
fatalen
Ausgang des Unternehmens "Tausendjähriges Reich" und versuchten
durch
Distanzierung von ihrem "Führer" noch schnell den Kopf aus der
Schlinge
zu ziehen. Ihnen aber scheint eine solche Witterung nicht gegeben zu
sein.
Sonst hätten Sie schon längst den Pakt mit der
Brücken-Mafia
aufgekündigt, den Mitglieder Ihrer Parteien schlossen, lange
bevor
Sie politische Verantwortung und damit das unselige Erbe
übernahmen.
Derzeit scheinen Sie eher entschlossen zu sein, den Marsch ins
Verderben
fortzusetzen, bis alles in Scherben fällt und Deutschland vor
aller
Welt am Pranger steht als eine Nation, die offensichtlich unfähig
ist
zur Demokratie.
Derzeit fungieren Sie als nachgeborene executioners bei
Hitlers
Nero-Befehlen. Damals konnten die Sprengsätze in den Brücken
in
vielen Fällen noch in letzter Minute entschärft werden, von
mutigen
Männern unter Einsatz ihres Lebens. Die Sprengsätze in den
deutschen
Spannbetonbrücken, die vorsätzlich erzeugten Risse,
können
nicht mehr ausgebaut werden. Sie bringen sich selbst zur Zündung.
Doch
könnten Sie, wenn Sie sich jetzt endlich der Wahrheit stellen,
immerhin
verhindern, daß dabei Menschen zu Schaden kommen, daß die
"abrupte
Lebensdauerverringung" eintritt mit "der Quantifizierung von
Menschenleben",
wie es in der Sprache der Brücken-Mafia heißt.
Wenn Sie aber zulassen, daß Herr Klimmt jetzt das
deutsche
Fernstraßennetz privatisiert, d.h. die Verantwortung an Leute
delegiert,
denen er die Wahrheit verschweigt, verschweigen muß, wenn er den
schwer
erkrankten Verkehrskörper mit den maroden Brücken an den Mann
bringen
will, dann wird es zu Katastrophen kommen, die unvorstellbar sind. "Zwei
Arten von Bauwerken hat die Menschheit immer für die Ewigkeit
gebaut:
die Tempel und die Brücken", so sagte der amerikanische
Ingenieur
Arvid Grant bei der 50-Jahr-Feier der Golden Gate Bridge. Unmittelbar
nach
der größten Katastrophe unserer Geschichte machte sich eine
kriminelle
Vereinigung daran, Brücken mit Sollbruchstellen zu bauen, damit
sie
möglichst bald baufällig werden. Und die Hüter von
Rechtsstaat
und Demokratie in diesem unserem Lande gaben hierzu Schützenhilfe
und
tun es immer noch. Sie sind derzeit die obersten Befehlshaber dieser
parlementarischen Schutztruppe für eine Gaunerbande, wie sie die
Welt noch nicht gesehen hat. Es liegt jetzt in Ihrer Hand, wie Sie in
die Geschichte eingehen werden, als Retter der Nation oder als
Hochverräter.
Mit Hochachtung erst wieder,
wenn Sie sich auf Ihre Pflichten
als Volksvertreter besinnen
Philipp Schreck
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*
Elf
Jahre nach dem Erscheinen des Kapitels über das deutsche Desaster
beim Brückenbau in dem Buch "Das Galilei Syndrom" trauen sich die
Stuttgarter wieder aus den
Löchern. Sier wollen noch immer Brücken bauen, die vielleicht
schöner
(darüber ließe sich streiten), auf alle Fälle aber
brüchiger
sind:
Die
Königsdisziplin der Ingenieure wird verachtet
Was dem Fahrgast im ICE 3
vorenthalten wird:
Der Niedergang der
Brückenbaukunst
Die neue ICE-Verbindung
zwischen
Frankfurt am Main und
Köln, die heute
regulär
in Betrieb genommen wird, demonstriert auch einen Systemvergleich. Die
Streckenführung erfolgt weitgehend - darauf hat der Bund bestanden
- parallel zur Autobahn A 3, und das nicht nur, um das
Planfeststellungsverfahren
zu
erleichtern, Technik und
Geräuschbelastung zu
bündeln. Zugleich werden den
motorisierten Zeitgenossen
damit
die Vorzüge des schnelleren
Verkehrsmittels und die
Argumente
zum Umsteigen unmittelbar
vor Augen geführt:
Selbst
Porsche-Piloten müssen leiden, der
Zug verbannt sie auf die
Kriechspur.
Der Autofahrer aber sieht
nicht nur den ICE 3 und
dessen
Rücklichter, er erfährt auch,
was dem Bahnkunden
vorenthalten
bleibt: Wie die neue Strecke eine der schönsten Autobahntrassen
mit
einer Art Sperrmauer versieht und, von Lärmschutzwällen und
-wänden eingefaßt, das Landschaftsbild zerschneidet. Zumal
ihre Brücken, insgesamt gibt es achtzehn große, die
über Täler und Flüsse führen, nehmen wenig
Rücksicht auf die Topographie.
Wie neue Brücken
auszusehen
haben, ist in den
Rahmenplanungen der
Deutschen
Bahn AG in allen Einzelheiten festgelegt: Nur keine Experimente, alles
Standard. Allein niedrige Kosten sowie, als wäre das nicht
selbstverständlich, Funktionalität, Wirtschaftlichkeit,
Dauerhaftigkeit zählen hier, aber nicht eine ästhetische
Gestaltung, die die Landschaft respektiert und auf die Besonderheiten
des Ortes eingeht: So wurden die Brücken, bei geringen
Variationen, alle nach dem gleichen, schon bei den bisherigen
Schnellstrecken erprobten Muster errichtet und aus vierundvierzig Meter
langen
Einfeldträgern zusammengesetzt. Die hohe Kunst des
Brückenbaus, Königsdisziplin der Ingenieure, ist nicht
gefragt.
Das Erscheinungsbild ist
entsprechend: monoton, plump,
langweilig. Oben hui, unten
pfui:
Die Schienen, die die
schnellsten, elegantesten
und
modernsten Züge tragen, sind auf Brücken verlegt, die,
biederste
Konfektion aus dem Baukasten, auf jede unverwechselbare Note verzichten.
Selbst über das
Lahntal,
beim Passieren des Limburger Doms, in dem rheinische Spätromanik
und
französische Frühgotik sich vereinen, war nicht mehr als die
Standardlösung
vorgesehen. Und die
Stütze
sollte gar mitten in den Fluß
gepflanzt werden. Dagegen
hat
Jörg Schlaich, der als
Professor für
Konstruktion
und Entwurf an der Universität
Stuttgart und Chef eines
weltweit
operierenden Ingenieurbüros
zu den profiliertesten und
phantasievollsten Brückenbauern in
Deutschland gehört,
Einspruch
erhoben und immerhin bewirkt,
daß der Pfeiler durch
einen
Bogen ersetzt wird. Mehr erreichen
konnte er nicht: "Ein
Kreisbogen
mit einer gar noch betonten
Punktlast, das tut weh!
Früher
hätte sich der Beton einfach
geweigert, so etwas mit sich
machen
zu lassen", ärgert er sich
in dem Vortrag "Der
Bauingenieur
und die Baukultur", der 2001
in der Schriftenreihe der
Stiftung
Bauwesen in Stuttgart
veröffentlicht wurde,
und
zieht zum Vergleich ein Bauwerk
heran, das sich vor vierzig
Jahren,
in ärmeren Zeiten und bei
technologisch geringeren
Möglichkeiten, ganz anders darstellte:
Die Autobahnbrücke
über
das enge Glemstal bei
Schwieberdingen, 1962 von H.
Bay
und W. Tiedje entworfen,
fügt sich, einen sehr
viel
schöneren Bogen schlagend,
behutsamer und
souveräner
in die Landschaft ein.
Während Museen, auch
Banken
und Bahnhöfe mit hohen
künstlerischen
Ansprüchen
errichtet werden, gelten Brücken,
obwohl nicht minder
exponiert
in der öffentlichen
Wahrnehmung, als schiere
Nutzbauten
und inferiore Aufgaben.
Das war, und dafür ist
die
Glemstalbrücke nur ein Beispiel von
vielen, nicht immer so. Im
Niedergang der Brückenbaukunst,
wie sie von dem
öffentlichen
Bauherrn Deutsche Bahn - der
Bund, der für die
Autobahnbrücken zuständig ist, hat sich in
letzter Zeit etwas sensibler
gezeigt
- gegen die kreative
Rationalität der
Ingenieure
sanktioniert wird, findet mehr als
eine gestalterische Misere
ihren
Ausdruck. Denn Brücken sind
immer auch symbolische
Bauten,
und so spiegeln die Brücken
auf der neuen ICE-Strecke
auch
den abgestumpften
Pragmatismus eines
"Unternehmens
Zukunft". Von "Baukultur",
wie das
Bundesverkehrsministerium
sie propagiert, kann keine
Rede sein, und von Baukunst,
die
der neue Begriff -
bezeichnenderweise -
abgelöst
hat, schon gar nicht.
ANDREAS ROSSMANN
Frankfurter Allgemeine
Zeitung,
01.08.2002, Nr. 176 / Seite 33
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Die
Brücke zwischen zwei Frauen
Marianne Schreck schreibt
an
Angelika Merkel einen offenen Brief
Kontakt: E-Mail: schreck@arminwitt.de
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